Составляющие парашюта. Парашют - состав парашютной системы. Физика открытия и полёта парашюта

Общими элементами строения любого основного парашюта (за исключением вытяжных и стабилизирующих) являются: купол, стропы, подвесная система и ранец. По особенностям строения парашютов их можно разделить на круглые (десантные) и парашюты-крыло.

Купол . Купол шьется из тонкой, но прочной синтетической ткани (каландрированный или каркасный капрон) и связывается с подвесной системой с помощью строп. В местах наибольшей нагрузки купол укрепляют специальными лентами, которые на порядок прочнее, чем основная ткань. Стропы крепятся на куполе с помощью таких же лент. Ткань для купола может быть с нулевой воздухопроницаемостью (для скоростных «крыльев» или же с хорошей воздухопроницаемостью (круглые десантные парашюты). На вершине купола обычно располагается полюсное отверстие, которое помогает избежать раскачивания парашюта при снижении.

Стропы . Стропы для современных парашютов изготавливаются из капрона и других прочных синтетических материалов. Стропы могут различаться по толщине, прочности, стабильности длины, эксплуатационным свойствам. Например, для круглых десантных куполов важны эксплуатационные свойства строп (большой ресурс прыжков). Для скоростных куполов большую роль играет толщина и стабильная длина. По прочности стропы можно разделить на стандартные (капрон), СВМ (прочные, в три раза прочнее капрона), микролайн, вектран и НМА (сверхпрочные, в четыре раза прочнее капрона). Капроновые стропы устанавливаются на круглые парашюты, СВМ - на спортивные парашюты-крыло. Dacron - особый вид капроновых строп с большим ресурсом прыжков (используется на классических и купольных парашютах, не пригоден для скоростных парашютов из-за большой толщины). Spectra - высокопрочные стропы на основе полиэтилена, идеально подходящие для высокоскоростных парашютов (недостатки: небольшой ресурс прыжков, стропы могут уменьшаться в длине из-за перегрева вследствие трения). Vectran - стропы с небольшим ресурсом прыжков, однако со временем не изменяют длины (используются на куполах класса High и Ultra High Performance, недостаток: вероятность разрыва износившихся строп).

Подвесная система . Любая подвесная система будет включать в себя следующие элементы: круговая лямка, грудная перемычка, плечевые обхваты, ножные обхваты, свободные концы. Круговая лямка является основной несущей частью, на которой крепятся все остальные детали. Грудная перемычка фиксирует тело парашютиста на уровне груди, а плечевой обхват не позволяет парашютисту вывалиться вверх. Ножной обхват не дает парашютисту выскользнуть вниз. Свободные концы связывают подвесную систему и стропы (рапид-динк или софт-линк - звено, связывающее стропы со свободными концами). Свободные концы крепятся к плечевым обхватам. Еще одним очень важным элементом является кольцевое замковое устройство (КЗУ), которое служит для последовательного уменьшения нагрузки на трос, которым зачекован замок. Используется для быстрого и легкого отсоединения обоих свободных концов. Подушка отцепки необходима при отказе основного купола, размещается на подвесной системе с правой стороны. Звено раскрытия также располагается на подвесной системе и служит для ручного раскрытия ранца парашюта. Система транзитного раскрытия опциональна (позволяет последовательно отстегнуть основной парашют и автоматически раскрыть запасной.

Ранец . Ранец - это контейнер в котором хранятся основной и запасной парашюты в уложенном состоянии. Он пришивается или привязывается к подвесной системе. Ранец удерживает парашют в уложенном виде до введения в действие, предотвращает непреднамеренное его раскрытие, а также удачное раскрытие, когда это необходимо.

Другие статьи раздела:

Каждый купол можно описать при помощи следующих характеристик: форма крыла, его наклон и загрузка. Первое и второе определяются конструкцией, последнее -- самим пилотом. Каждая из этих характеристик определяет, как будет летать конкретный парашют. Если понимать, что означают эти характеристики, можно -- даже не прыгая на этом куполе -- с большой вероятностью предположить, как он будет летать. Форма крыла определяется удлинением (aspect ratio) и профилем. Удлинение -- это отношение размаха (ширина между боковыми кромками) к хорде (расстояние между передней и задней кромками). Профиль представляет собой отношение высоты крыла к хорде. Наклон определяет, под каким углом к вымпельному ветру конкретная форма крыла позволит добиться лучшего соотношения летных характеристик. А загрузка -- это "мощность", которую пилот решает придать системе.

Удлинение В теории, купола с большим удлинением летают быстрее -- потому что чем больше удлинение, тем меньше значение профильного сопротивления по отношению к производимой подъемной силе. Другими словами, 200-футовый девятисекционный купол имеет большую подъемную силу, чем 200-футовый семисекционник, хотя профильное сопротивление у них будет одинаковое. Почему бы тогда не сделать 200-футовый 11-секционник с очень большим удлинением?

На практике, удлинение около 3 к 1 является предельным. При большем удлинении конструктор сталкивается с несколькими проблемами. В отличие от самолетного крыла парашют не имеет жесткого каркаса и поддерживает форму за счет давления воздуха. Парашют летит хорошо только в том случае, когда наполнена каждая секция. Чем больше удлинение, тем сложнее поддерживать давление в крайних секциях. Кроме того, для поддержания правильной формы потребуется больше строп и нервюр. А это означает увеличение сопротивления.

У куполов с большим удлинением короче ход клевант и поэтому они более остро реагируют на вводы. Они склонны резче входить в свал, а при восстановлении наполняются менее равномерно, чем купола с меньшим удлинением. Чтобы начать поворот на куполе с большим удлинением требуется больше времени -- но как только поворот начался, он происходит быстрее, чем на менее удлиненном куполе того же размера. Кроме того, у купола с большим удлинением будет больше частей (секций, нервюр и строп) -- а значит, больше будет укладочный объем.

Сложности с поддержанием давления в секциях, увеличение сопротивления и необходимость особого контроля за раскрытием -- все это привело к тому, что существующие сегодня на рынке купола с наибольшим удлинением так и не перешли границу соотношения 3/1. Удлинение большинства 9-секционных парашютов близко в 3/1; большинства 7-секционных находится в пределах от 1 до 2,2.

7-секционники более предсказуемы в плане наполнения и в режиме свала -- поэтому практически все ПЗ имеют 7 секций. Это же касается куполов для прыжков на точность, купольной акробатики и BASE - разновидностях спорта, где стабильность открытия и поведение на низких скоростях важнее, чем скорость и планирование.

Профиль
Профиль купола определяется формой нервюр -- это вид купола сбоку. В общих словах -- чтобы создавать подъемную силу, медленно летящее крыло должно иметь толстый профиль (объяснение этому есть в первой главе -- надо только пошевелить мозгами!). Обратной стороной является то, что толстый профиль создает больше сопротивления, чем тонкий. Высота профиля парашютов для прыжков на точность и купольную составляет от 15 до 18 процентов от хорды, в то время как у высокоскоростных куполов для RW этот показатель может быть всего 10%. Хотя более тонкий профиль летит быстрее, у него меньше потенциал подъемной силы на низких скоростях, у него резче свал и острее повороты. Не менее важно искривление профиля крыла. Если центр приложения подъемной силы смещен вперед, купол будет иметь большую скорость снижения и очень стабильное наполнение. Смещение центра подъемной силы назад улучшает планирование, но ухудшает наполняемость. Сочетание такого смещения с большим удлинением будет приводить к тому, что углы передней кромки будут складываться на поворотах. Эллиптические купола призваны решить эту проблему: закругление передней кромки и уменьшение длины внешних секций увеличивает наполняемость крайних секций. Как дополнительное преимущество, эллиптические купола более отзывчивы (так как на ввод клеванты реагирует большая часть внешней кромки), что делает их очень резвыми.

Заключение В общих чертах, форма профиля определяет следующую разницу между 7-ми и 9-ти секционными куполами одинаковой площади:

7-секционный купол более предсказуем в открытии, его укладочный объем немного меньше, чем у 9-секционника аналогичной площади, он меньше подвержен отказам в виде перехлестов. В случае частичного отказа 7-секционник будет вести себя более спокойно (будет медленнее терять высоту и вообще вести себя менее агрессивно).

У 9-секционника будет более пологий угол планирования, что дает ему чуть большую дальность. У него "длиннее" подушка, что упрощает ее выполнение, но из приземления придется дольше "выбегать".

7-секционник более стабилен на малых скоростях, дает больше "предупреждений" перед входом в свал, и более предсказуем при выходе из него.

У 9-секционника может быть больше горизонтальная скорость -- преимущество при полете в условиях ветра.

Как правило, чем больше загрузка, тем выше летные характеристики. При низкой загрузке купол летит и реагирует вяло. Увеличение загрузки увеличивает горизонтальную и вертикальную скорости. С увеличением скорости повороты становятся быстрее, а контроль -- более чувствительным. Помните, что подъемная сила увеличивается со скоростью -- высокая загрузка означает, что глубина подушки будет больше, чем при меньшей загрузке. Но поскольку все происходит намного быстрее, у вас меньше возможностей на ошибку. Чем больше загрузка, тем более опасными становятся частичные отказы.

Наклон влияет на подушку таким-же образом, как на угол планирования. Купол с большим тангажем будет иметь короткую подушку, но будет более стабилен в режиме торможения и будет быстрее восстанавливаться после свала.

Существует предел, на котором полезные качества высокой загрузки начинают исчерпываться. Используя регистраторы горизонтальной и вертикальной скорости во время тестов различных современных куполов, я выяснил, что при загрузках более 1,5 единственные летные характеристики, которые продолжают улучшаться -- это скорость поворотов и общая отзывчивость. Чем больше вес, тем острее угол планирования (купол быстрее теряет высоту), а горизонтальная скорость при этом не увеличивается. Для среднестатистического пилота купола загрузка начиная с 1,4, как мне кажется, не приносит положительных результатов -- скорость снижения увеличивается, а горизонтальная скорость и характеристики планирования -- нет. С увеличением загрузки также увеличивается скорость входа в свал (момент срыва потока).

Для медленных, мягких приземлений и для прыжков на площадки значительно выше уровня моря, выбирайте низкую загрузку -- от 0,7 до 0,9.

Для хорошего соотношения безопасности и летных характеристик прыгайте с загрузкой 1 к 1.

Хотите быстрый купол? Прыгайте с загрузкой от 1,1 до 1,3. Пилотирование купола с загрузкой больше 1,3 означает, что вы переходите в категорию испытателей - купол летит на грани своих возможностей. Профессионалы постоянно прыгают с загрузкой от 1,4 до 1,6 -- но они прыгают каждый день, в одних и тех же условиях. Изменение места приземления, высоты или других факторов делают подобные загрузки спорными.

Как правило, купола из ткани нулевой проницаемости и 9-секционники более безопасны при высоких загрузках, чем 7-секционник из F-111. Парашютист, который прыгает на старом 7-секционнике с загрузкой 0,8 может, после определенной тренировки, безопасно прыгать на 9-секционнике из нулевки с загрузкой 1,1.

Наклон Наклон и настройки парашюта имеют огромное значение для летных характеристик. Наклон -- это расчетный угол планирования купола. Если опустить нос купола -- возрастет скорость снижения и стабильность. Если нос наоборот поднять выше, купол станет лучше планировать -- но станет при этом более подвержен влиянию турбулентности и опасности складывания. Такой купол также будет дольше наполняться после деформации. Как правило, купола для точности и купольной акробатики наклонены вниз (больший тангаж), а купола для RW -- более плоские.

Длина строп управления также влияет на характеристики купола. Слишком длинные стропы управления уменьшают эффективность вводов. Это также может привести к тому, что в момент подушки пилот не сможет использовать весь потенциал купола. Если стропы слишко короткие, купол все время будет работать в режиме легкого торможения, и во время подушки его можно будет легко ввести в свал. Измените длину строп всего на один дюйм -- и это серьезно изменит подушку вашего купола. Если вам сложно замедлить купол в безветренный день -- есть вероятность, что ваши стропы управления слишком длинны. Если ваш купол на приземлении начинает танцевать и его легко ввести в свал -- вам может иметь смысл удлинить стропы управления.

Наклон не всегда зависит только от установок производителя. С течением времени стропы растягиваются и изнашиваются. На высокоскоростных куполах изменение длины стропы на один-два дюйма имеет большое значение. Нужно периодически менять стропы, так как их износ изменяет наклон. Однако многие парашютисты, методично меняющие масло и шины на своих автомобилях, никогда не задумываются о том, что их купол тоже подвержен времени.

Материалы Стандарным материалом для производства парашютов в 80х и начале 90х была ткань F-111 (названная так по названию фабрики, на которой она производилась). Затем на рынке стали преобладать ткани нулевой проницаемости (zero-p). По сравнению с "нулевкой" F-111 не такая дорогая и ее легче обрабатывать -- что делает парашюты из нее дешевле. Их также легче укладывать, потому что они легче выпускают воздух. Однако и изнашиваются они быстрее. Купол из F-111 сохраняет свои превоначальные характеристики на протяжении первых 300 прыжков. Еще 300 прыжков он все еще будет летать неплохо, но к концу следующих 300 прыжков он потеряет много (до 20 процентов и более) от своих начальных характеристик. Немногие парашюты из F-111 годны на что-нибудь после 1000 прыжков.

"Нулевка" дороже чем F-111 и с ней тяжелее работать -- поэтому купола из нулевки дороже. Однако дороговизна компенсируется несколькими преимуществами. Купола из нулевой ткани лучше держат форму и пропускают меньше воздуха, что дает им лучшие летные характеристики по сравнению с аналогичным куполом из F-111. Они также "живут" намного дольше -- купола из нулевой ткани могут прекрасно летать, когда им сильно за 1000 прыжков. Недостаток -- их труднее укладывать (это требует определенной привычки, которая приходит уже через пару десятков укладок).
В некоторых куполах используются оба типа ткани. Это тоже замечательно работает.

Стропы Есть два основных материала для парашютных строп -- обычный дакрон (толстые стропы) и микролайн (или спектра) -- тонкие стропы (книга написана до начала применения вектрана -- прим. пер.). Микролайн дороже дакрона, что повышает стоимость парашюта. Однако за счет того, что стропы из микролайна намного тоньше, они уменьшают сопротивление -- это дает примерно 5-процентное улучшение характеристик по сравнению с куполами с обычными стропами. Микролайн очень прочен и, в отличие от дакрона, не растягивается при нагрузках. Это означает, что он сильнее передает удар при раскрытии. Со временем микролайн также неравномерно сжимается, что нарушает установки наклона купола. Некоторые считают, что его труднее укладывать в пучки, и что он не подходит для купольной акробатики.

Другие модификации
Большинство парашютного оборудования приходит в достаточно стандартной конфигурации. Однако есть ряд небольших модицикаций свободных концов и купола, которые могут улучшить летные характеристики. Не все они подходят любому парашютисту, но индивидуальная "заточка" оборудования может принести до 15 процентов улучшения характеристик. Модификации существуют двух видов -- одни уменьшают сопротивление, другие улучшают управление.

Слайдер Слайдер необходим на раскрытии -- но как только купол открылся, в нем уже нет нужды. Начиная с этого момента он -- обуза. Если вы думаете, что его сопротивлением можно пренебречь, высуньте раскрытый слайдер из окна автомобиля на скорости 25 миль в час. Другой положительный момент -- если вы уберет слайдер, купол сможет больше расправиться (уменьшится его искривление и он будет лететь более "плоско"). Избавившись от слайдера, вы не только улучшите летные характеристики -- есть еще и эстетическая сторона: вы убираете источник шума и значительно увеличиваете обзор.

Есть несколько способов того как поступить со слайдером. У каждого способа есть свои плюсы и минусы. Главный минус любого способа -- то, что после открытия со слайдером придется повозиться. Помните, что коллапсирование слайдера куда менее важно, чем контроль за полетом -- относительно других парашютистов и дропзоны. Так что не начинайте возиться со слайдером, пока вы не выбрали безопасный путь к площадке приземления.

Самый распространенный способ избавиться от слайдера -- протащить его вниз и либо прижать под подбородком, либо закрепить за затылком при помощи липучки, пришитой к воротнику комбинезона. Плюс этого способа -- он очень прост, он практически не увеличивает время укладки, и с ним просто невозможно облажаться на укладке. Однако если у вас толстые свободные концы, ничего не получится. Если вы засунете слайдер под подбородок, он может выскользнуть и закрыть вам обзор. Если вы закрепили слайдер за затылком, а ваш купол спутался с другим куполом или случился отказ -- при отцепке купол может остаться с вами! И то, и другое случалось -- с ужасными последствиями. Кроме того, если у вас на свободных концах стоят недостаточно большие ограничители (бамперы), не стоит пытаться облегчить стаскивание слайдера за счет установки слишком больших люверсов -- иначе у вас будет захватывающий отказ!

Достаточно распространен способ оставлять слайдер на месте, но коллапсировать его шнурком. На самом деле, таким образом вы добиваетесь только уменьшения шума и легкого уменьшения сопротивления. Хотя это и самое простое из всех возможных решений, оно же и самое малоэффективное.

Сладер из двух частей -- достаточно распространенная вещь на куполах для точности, потому что позволяет куполу максимально расправиться. Этот способ хорошо работает с широкими свободными и он достаточно прост. Он хорош для медленных куполов, потому что сопротивление от двух частей "разделенного" слайдера не имеет большого значения для точностных куполов -- они и так имеют большое сопротивление. С эстетической точки зрения разделяемые слайдеры выглядят достаточно гадко.

Крайний вариант -- вообще снять слайдер. Съемные слайдеры используют петлю и шпильку (на манер маленькой петли на клевантах), которые прикрепляют люверс к ткани. Чтобы снять слайдер, нужно дернуть за петлю в середине слайдера (где сходятся шнуры от четырех углов). Одно движение -- и ткань у вас в руках. Теперь вам надо спрятать слайдер в комбинезон или куда-то еще, где вы его не потеряете. Люверсы слайдера остаются на свободных концах. Перед укладкой слайдер придется приделывать обратно -- это увеличивает время укладки на минуту-другую. Поскольку вам совершенно не нужно, чтобы вы по ошибке прикрепили его неправильно, очень важно быть внимательным при постановке слайдера на место.

Коллапсируемые вытяжные парашюты
Коллапсируемый вытяжной -- еще один легкий способ модификафии парашюта. Их существует два типа. Коллапсируемые на резинке (bungee-cord) хороши своей простотой -- их, в отличие от варианта на шнуре (kill-line) не надо расколлапсировать. Недостаток первого типа состоит в том, что при изношенной резинке или при раскрытии на низкой скорости медуза может не наполниться и это приведет к скоростному отказу ("вытяжной на буксире"). С медузой на шнуре все наоборот -- этот тип прекрасно работает практически при любом варианте раскрытия. Но если забыть его расколлапсировать -- вы получаете точно такой-же отказ. Если вы понимаете устройство своего коллапсированного вытяжного парашюта и следите за его состоянием, проблем у вас не будет.

В обоих типах используется более толстая и жесткая стреньга, чем на неколлапсируемых вытяжных. Это увеличивает вероятность того, что при запихивании медузы в карман стреньга завяжется в узел. Я несколько раз видел подобные случаи, и как мне кажется, они чаще происходят с коллапсируемым вытяжными -- так что будьте внимательны к технике своей укладки.

Свободные концы Управление при помощи передних свободных концов серьезно увеличивает возможности пилотирования. Однако стандартные свободные концы может быть трудно удержать в руках. Более того, во время поворота центробежная сила увеличивает вес и вместе с ним -- нагрузку на свободные концы. Таким образом, большинство продвинутых пилотов предпочитают, чтобы к передним концам были приделаны некие "ручки". Обычно это либо петли, либо "узелки" ("блоки").

Петли -- это петли. "Узелки" -- это некий дополнительный материал или металлическое кольцо, пришитые ниже того места, где ваша рука держит свободный конец. "Узелок" не дает свободному концу проскользнуть через вашу руку, когда вы прилагаете к нему усилие. Преимущество петель в том, что они не выпирают и не могут зацепиться за что-нибудь при раскрытии. Однако, нужно приноровиться вставлять в них (и вытаскивать) ладони. "Узелки" проще -- вы просто хватаете за свободный конец. Раскройте ладонь -- и вы отпустите свободный. Вот почему купольщики и многие продвинутые пилоты используют "узелки".

Некоторые пилоты малых куполов с большим удлинением используют три пары свободных концов вместо двух. Третья пара используется для строп управления. Эта модицикация, как и съемный слайдер, позволяет куполу расправляться, улучшая его форму и, соответственно, летные характеристики. То, что третья пара свободных концов встречается редко, говорит о том, что в этом случае улучшение летных качеств не всегда стоит усложнения системы.

И еще одна модификация -- "замки", которые позволяют пилоту механически зафиксировать передние свободные концы под определенным натяжением. Замки часто использовались купольщиками в начале и середине 80-х. Они делают свободный конец толще, а используются чрезвычайно редко.

Сентябрь 12, 2012 Нет комментариев

Парашют состоит из купола со стропами, подвесной системы, ранца, вытяжного парашюта, раскрывающегося приспособления, переносной сумки и формуляра.Купол является основной частью парашюта. Он служит несущей поверхностью и способствует уменьшению скорости снижения (на раскрытом куполе парашюта) до скорости, обеспечивающей безопасное приземление.Как уже сказано, купол может быть круглой, квадратной, треугольной или иной формы и разного размера. В советской авиации, например, применяются парашюты с куполами круглой и квадратной формы.Купол парашюта может быть шелковый или хлопчатобумажный. Купол круглой формы состоит из отдельных полотнищ, сшитых из трех или четырех клиньев. Купол квадратной формы состоит из отдельных полотнищ.В центре купола круглой формы делается круглый вырез - полюсное отверстие, служащее для уменьшения силы действия динамического удара на тело парашютиста при раскрытии купола, а также способствующее паилучшей устойчивости парашюта при спуске.Купол квадратной формы полюсного отверстия не имеет, а устойчивость парашюта при спуске обеспечивается за счет срезанных углов купола, которые создают реактивное действие купола.Площадь купола современного парашюта колеблется в зависимости от конструкции от 60 до 82,5 м2. У некоторых образцов спасательного и запасного парашюта площадь купола имеет 42,5 м2.Круглый купол главного парашюта состоит из 28 полотнищ, а запасной и спасательный парашюты из 24. Каждое полотнище имеет три или четыре клина. По числу полотнищ купол имеет стропы, служащие для соединения его со свободными концами лямок подвесной системы, к которым стропы крепятся при помощи металлических полуколец. Для изготовления строп применяется обычно шелковый или хлопчатобумажный шнур толщиной 4-6 мм, выдерживающий на разрыв 150 кг (шелковый) и 120 кг (хлопчатобумажный).В свободном состоянии длина строп от нижней кромки купола до полуколец свободных концов лямок подвесной системы может иметь от 6,45 до 6,65 м.У купола круглой формы стропы проходят внутри радиальных швов, соединяющих между собой полотнища, и образуют как бы каркас купола. У квадратных куполов стропы одним своим концом крепятся с помощью простого узла к петлям, пришитым у нижней кромки купола, а другим - к полукольцам на свободных концах лямок подвесной системы.Подвесная система, на которой крепится парашют, надевается на тело парашютиста. При раскрытии парашюта в воздухе подвесная система обеспечивает равномерное распределение нагрузки по всему телу, получаемой при динамическом ударе в момент раскрытия и наполнения купола воздухом.новостройки в Киеве обладают рядом преимуществ, среди которых отсутствие проблем, которые связаны с правами собственности, так как жилье новое, всегда есть возможность перепланировки на разных этапах строительства. Кроме того наличие паркинга и новых коммуникаций, продуманной инфраструктуры.Наличие больших просторных комнат, даже двух санузлов в одной квартире, предусмотрены удобные места для установки бытовой техники — стиральной и посудомоечной машины, позволяют обеспечить комфортабельное и удобное проживание.Каждое новое здание имеет отлично налаженную работу лифтов с консьержами. В этих домах для молодых семей предусмотрено даже место для детских колясок.Новостройки в Киеве — это качественное жилье!

Страница 1 из 3

ПАРАШЮТ

Слово «парашют» французское, оно означает: «устройство, предотвращающее падение». Точнее, парашют - это приспособление, замедляющее падение тела в воздухе.

КАК УСТРОЕН ПАРАШЮТ

Современный парашют представляет собой огромный купол из тонкой, но прочной ткани (рис. СЛЕВА), к которому при помощи большого числа строп подвешивается груз или человек. Мы знаем, что всякий груз, сброшенный с высоты, стремительно падает вниз. Если же к грузу присоединить парашют, то падение станет во много раз медленнее, так как парашют будет тормозить (замедлять)" падение груза. Это явление вызывается большим сопротивлением, возникающим при движении парашюта в воздухе, что не трудно проверить. Если взять в руки раскрытый зонтик, который представляет собой небольшой парашют, и быстро двигать его книзу, то можно рукой ощутить силу сопротивления воздуха движению зонта (рис. 12). При этом можно заметить, что при медленном движении зонт «сопротивляется» слабее, а при быстром сильнее.

Сила сопротивления зависит от размеров купола. Купол парашюта имеет во много раз большую поверхность, чем купол зонтика, поэтому и сопротивление его очень велико.

Современный парашют складывается особым образом, так, что весь укладывается в ранец сравнительно небольшого размера. Изобретателем ранцевого парашюта является наш соотечественник Глеб Евгеньевич Котельников, запатентовавший это устройство в октябре 1911 года,- Современный ранцевый парашют находится всегда с летчиком, на борту самолета. В любую минуту летчик может выпрыгнуть с парашютом из самолета, если какая-либо опасность угрожает его жизни.

Из истории известны многие попытки построить парашют. Так, в XII веке грузинский юноша, живший в селе Хертвиси, Ахалкалакского района, из дранок, ивовых прутьев построил что-то вроде зонта и спрыгнул с ним с башни. Спуск произо­шел благополучно, но юноша в момент приземления наткнулся на острие топора, находившегося при нем, и погиб от раны.

Подобный же спуск совершил некто Симеон в тридцатых, годах XVIII века.

Все более и более развивавшаяся авиация потребовала и аппарата, на котором смог бы спастись летчик при катастрофе с самолетом. Многие изобретатели взялись за проектирование авиационного парашюта. Такими были французы Вассер (1909 г.) и Эрвье (1910 г.), австриец Рейхельт (1912 г.) и многие другие. Но они не смогли создать надежного и легкого парашюта. Такой авиационный парашют создал в 1911 году наш соотечественник Г. Е. Котельников.

Парашютом пользуются и для сбрасывания с самолетов грузов, боеприпасов и продовольствия. Во время Великой Оте­чественной войны наша авиация выбрасывала в тылу против­ника вооруженных парашютистов - «парашютный десант», часто вместе с боеприпасами, минометами и легкими пушками; на парашютах сбрасывали грузы для партизан.

В бывшем Советском Союзе подготовка парашютистов была поставлена широко. Этим занималось Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Многие тысячи парашютистов-спортсменов подготовило Общество.

Наши спортсмены завоевали большое количество мировых рекордов. Среди них такие, как В. Романюк, прыгнувший с высоты 13 400 м, Е. Владимирская-с высоты 10 370 м. Мировыми рекордами являются прыжки с задержкой раскрытия парашюта на протяжении 12 141 м у В. Романюка и 7 246 м - у А. Султановой. Помимо этих выдающихся достижений, установленных днем, наши спортсмены имеют ряд рекордов, установленных ночью. К ним относится прыжок Е. Владимирской с высоты 10 370 м, Л. Маз- ниченко-с высоты 7421 м, падение с нераскрытым парашютом (задержка раскрытия) на протяжении 9726 м - у П. Стор- чиенко и 8326 м - у В. Селиверстовой.

Сейчас парашютизм получил широкое распротранение по всей России, и даже непрофессионал может прыгнуть практически с любой высоты, естественно, с соответствующей подготовкой.

В отличие от круглых куполов, «крыло» имеет вы­тянутую форму - прямоугольную или эллиптическую, которая по конструкции принципиально мало отли­чается от жесткого крыла самолета. Обычно крыло не

Рис. 14. Конструкция крыла: 1- верхняя оболочка; 2 - нижняя оболочка; 3 - нервюра; 4 - лонже­роны, стрингеры: h - высота профиля; l" - размах, d - хорда

является монолитным, а состоит из двух оболочек, не­рвюр (вертикальных силовых элементов) и лонжеро­нов (продольных силовых элементов). Роль оболочек очевидна. Форма нервюр определяет профиль крыла, лонжероны (или стрингеры) обеспечивают продоль­ную прочность (рис. 14).

Составные части купола-«крыло»: две оболочки, нервюры, «уши», стропы, слайдер.

Оболочки - основные несущие поверхности купо­ла. Они изготавливаются из ткани с низкой или нуле­вой воздухопроницаемостью. В качестве лонжеронов выступают силовые ленты. Материал оболочки влияет на некоторые характеристики купола: ткань с нулевой воздухопроницаемостью (ZP-0) позволяет достигать максимально возможных летных характеристик (ско­рость, аэродинамическое качество), ткань с низкой воз­духопроницаемостью типа F-111 дает более стабильное и предсказуемое раскрытие парашюта, позволяет ис­пользовать купол большой площади при небольшой массе парашютиста и лучше подходит для планирова­ния на низких скоростях (например, при работе на точ­ность приземления). В задней части купола оболочки сшиты друг с другом, в передней части между ними есть промежуток (сопло), через который при планировании внутрь купола поступает воздух. На основных куполах-«крыло» посередине верхней оболочки имеется креп­ление для стренги вытяжного парашюта.

Нервюры - это вертикальные (иногда - наклон­ные) перемычки между оболочками. От формы нер­вюр зависит профиль крыла и его форма (рис. 15). На прямоугольных куполах все нервюры одинаковые, на эллиптических - одна или несколько нервюр по краям имеют меньшие размеры, чем центральная. Нервюры делятся на силовые и промежуточные. К си­ловым нервюрам крепятся стропы,

Рис. 15. Нервюра парашюта типа «крыло»

промежуточные всего лишь поддерживают форму профиля. Силовые нервюры делят купол на секции. При некоторых ре­жимах в разные секции купола поступает разное ко­личество воздуха, и, чтобы обеспечить равномерное распределение давления воздуха внутри купола, нервю­ры шьют из менее плотной, чем на оболочках, ткани" либо в них делают конструктивные отверстия.

Так как купол изготовлен из мягкого материала, в наполненном состоянии под напором воздуха его форма не может строго соответствовать чертежам, ис­кажения неизбежны. Можно только попытаться сде­лать их не очень значительными. Для того чтобы купол сохранял более правильный профиль, на тонкопро­фильных скоростных моделях парашютов используют косые (диагональные) нервюры. Чаще всего они пред­ставляют собой треугольные косынки, соединяющие верхнюю оболочку с нижней частью силовых нервюр, в местах крепления строп. Дополнительные косые нер­вюры, а также большее количество промежуточных нервюр, как несложно догадаться, увеличивают укла­дочный объем купола, то есть его размеры в уложен­ном виде.

Секция - части купола между двумя силовыми нер­вюрами. На большинстве куполов секция имеет одну промежуточную нервюру. На куполах с косыми нервю­рами структура секции чаще всего содержит две про­межуточные и две косые нервюры. Количество секцийзависит от удлинения купола. Современные парашю­ты с относительно небольшим удлинением делают семисекционными, с большим - девятисекционными. Существуют отдельные экземпляры, имеющие один­надцать секций. Некоторые старые образцы куполов имели 5 секций, из-за низкого аэродинамического ка­чества в настоящее время такие модели не изготавлива­ются. Косонервюрники, секции которых отличаются от обычных, называют 21- или 27-секционными, в таком обозначении секцией считают часть купола между дву­мя соседними вертикальными нервюрами, не разли­чая силовые и промежуточные.

На рис. 16 показаны варианты структуры секций. В левом столбце изображена общая схема данного клас­са куполов, в среднем - поперечный разрез, показы­вающий расположение нервюр, в правом - вид купола спереди с учетом формы сопел, частично прикрытых тканью верхней оболочки. Классический семисекци-онный купол имеет толстый профиль и большие, от­крытые сопла (рис. 16, схема а). У скоростного купола Icarus Safire (рис. 16, схема б) более тонкий профиль, его сопла частично прикрыты для улучшения аэроди­намики, оставшейся площади отверстий достаточно для забора необходимого количества воздуха. У эллип­тических скоростных куполов высшего класса Icarus Crossfire и Atair Competition Cobalt (рис. 16, схемы в, г, рис. 17) та же структура секций, но их сопла сильно закрыты для уменьшения лобового сопротивления. Еще более тонкий профиль и особую структуру сек­ций имеют косонервюрники. В традиционном опре­делении Icarus Extreme FX (рис. 16, схема д) можно назвать семисекционным, но, так как каждая секция его делится на три части, его принято называть 21-сек­ционным. Аналогично 9-секционный Atair Onyx (рис. 16, схема ё) называют 36-секционным. Купола с косыми нервюрами имеют самую совершенную аэро­динамику, тонкий и правильный профиль, очень не­большие сопла.

Сопло - отверстие в передней части секции для по-ступания воздуха внутрь купола (рис. 18). На низких скоростях планирования при небольшом встречном на­поре в купол поступает относительно немного воздуха, и парашюты, предназначенные для работы в таких ре­жимах (например, классические), имеют большие от­крытые сопла. На больших скоростях для поддержания высокого давления вполне достаточно небольших от­верстий, при этом желательно улучшить обтекаемость передней части купола, поэтому на скоростных купо­лах сопла, как правило, частично закрывают тканью верхней оболочки или дополнительными косынками из того же материала, что и оболочки (рис. 16, схемы в-е)

Рис. 16. Структура секций различных куполов: и - Parafoil (классический); б - Safire (скоростной); в - Crossfire (эллипс пысшсго класса); г - Competition Cobalt (свуперский эллипс); д - Extreme FX (21-секционный косонервюрник); е - Опух (36-секционный косонервюрник)

Рис. 17. Competition Cobalt

Рис. 18. Нервюры разных куполов:

и - классический (точностной) купол; б - скоростной тонкопрофильный купол; в - параплан (приведен для сравнения). Размерными линиями показаны размеры и расположение сопел

Для поддержания давления в скоростном куполе на низких скоростях были придуманы воздушные клапа­ны: (airlocks) (рис. 19). Они впускают воздух внутрь и ограничивают его выход наружу. Купол с клапанами труднее ввести в свал, он сохраняет устойчивость на низких скоростях и менее восприимчив к турбулент­ности встречного воздуха. Правда, такой купол слож­нее укладывать и он не сдувается после приземления, что может вызвать проблемы при сильном ветре. К тому же если купол отцепили в воздухе, он не складывается, как другие купола, и может улететь далеко. Наличие клапанов несколько увеличивает укладочный объем. И настоящее время отношение к такой доработке не­однозначно и существует лишь несколько моделей ку­полов с клапанами.

Рис. 19. Схема купола с клапанами (airlocks)

Стропы. Для поддержания необходимого профиля парашюту-«крыло» недостаточно строп только по кон­туру купола, как на круглых парашютах, поэтому его стропы равномерно распределены по всей площади купола. На рис. 20 приведена схема одного из вариан­тов крепления строп. Стропы на данной схеме при­креплены в местах пересечения линий, кроме задней кромки. К задней кромке крепятся только лучи строп управления, они показаны на схеме. К середине зад­ней кромки строп не прикрепляют. Цифрами на схеме обозначены ряды строп. Первый ряд расположен на передней кромке купола, остальные ряды равномерно распределены от «носа» до «хвоста». Большинство современных парашютов имеют четыре ряда строп. На эллиптических куполах боковые секции короче центральной, поэтому одна-две крайние нервюры, как правило, имеют только три ряда строп. По иностран­ной классификации 1-й, 2-й, 3-й, 4-й ряды строп обо­значают соответственно: каскад А, В, С, D.

Рис. 20. Схема расположения строп на куполе (один из вариантов). 11ифрами обозначены ряды строп, жирными точками (а) - места креп­ления строп; б - лучи стропы управления; в - стропа управления

Парашют-«крыло» двигается, вниз за счет силы тя­жести. Сопротивление воздуха обеспечивает ему по­стоянную скорость снижения. За счет того, что купол наклонен к горизонту и отклоняет встречный воздух, возникает движение купола по горизонтали. Наклон купола обеспечивается разницей длин строп разных рядов: стропы первого ряда самые короткие, каждый последующий ряд длиннее предыдущего (рис. 21).