Краткая история японской военной авиации

Зарождение и становление Тихоокеанского Подплава Первые подводные лодки в Сибирской флотилии (так в IXX веке называлась флотилия кораблей Тихого океана) появились в период Русско-японской войны 1904–1905 гг. Первоначально их отправили для усиления прибрежной обороны

Зарождение и довоенное развитие японской авиации

Еще в апреле 1891 один предприимчивый японец Чихачи Ниномия успешно запускал модели с резиновым моторчиком. Позже он спроектировал большую модель с приводом от часового механизма на толкающий винт. Модель успешно летала. Но японская армия проявила к ней мало интереса, и Ниномия оставил свои эксперименты.

19 декабря 1910 в Японии совершили первые полеты самолеты Фармана и Гранде. Так в Японии началась эпоха летательных аппаратов тяжелее воздуха. Уже через год один из первых японских летчиков - капитан Токиг&ва спроектировал улучшенный вариант Фармаяа, который был построен воздухоплавательной частью в Накано под Токио, и который стал первым выпущенным в Японии самолетом.

Вслед за приобретением нескольких типов зарубежных самолетов и выпуском их улучшенных копий, в 1916 году был построен первый самолет оригинальной разработки - летающая лодка «тип Йокосо», спроектированная первым лейтенантом Чикухем Накадзимой и вторым лейтенантом Кисичи Магоси.

Большая тройка японской авиационной индустрии - «Мицубиси», «Накадзима» и «Кавасаки» - начали свою деятельность в конце 1910-х годов. «Мицубиси» и «Кавасаки» были до того предприятиями тяжелой индустрии, а за «Накадзимой» стояла влиятельная семья Мицуи.

В течение последующих пятнадцати лет эти фирмы выпускали исключительно самолеты иностранной разработки - в основном французские, английские и немецкие образцы. Одновременно японские специалисты проходили обучение и стажировку на предприятиях и в высших инженерных школах США. Однако к началу 30-х годов японская армия и флот пришли к заключению, что авиационной промышленности пора встать на собственные ноги. Было решено, что в дальнейшем будут приниматься на вооружение самолеты и двигатели только собственной разработки. Это, тем не менее, йе остановило практику закупки зарубежных самолетов для ознакомления с последними техническими новинками. Базой для развития собственной авиации Японии стало создание в начале 30-х годов мощностей по производству алюминия, что позволило уже к 1932 г производить ежегодно 19 тыс.т. «крылатого металла».

К 1936 г эта политика дала определенные плоды - японцами были самостоятельно спроектированы двухмоторные бомбардировщики Мицубиси Ки-21 и СЗМ1, разведчик Мицубиси Ки-15, палубный бомбардировщик Накадзима В51Ч1 и палубный истребитель Мицубиси А5М1 - все эквивалентны или даже превосходящие зарубежные образцы.

Начиная с 1937 г, как только разразился «второй китайско-японский конфликт», японская авиационная промышленность закрылась завесой секретности и резко увеличила выпуск самолетов. В 1938 г вышел закон, требовавший установления государственного контроля над всеми авиационными компаниями с капиталом больше трех миллионов йен, правительство контролировало планы производства, технологию и оборудование. Закон защищал такие компании - они освобождались от налогов на прибыль и капитал, и гарантировались их экспортные обязательства.

В марте 1941 г авиационная индустрия получила очередной импульс в своем развитии - императорские флот и армия решили расширить заказы ряду компаний. Японское правительство не могло предоставить средства под расширение производства, но гарантировало предоставление займов частными банками. Более того, флот и армия, которые имели в своем распоряжении производственное оборудование, сдавали его внаем различным авиафирмам в зависимости от собственных нужд. Впрочем армейское оборудование не годилось для производства флотской продукции и наоборот.

В течение того же периода армия и флот установили стандарты и процедуры принятия всех видов авиационных материалов. За производством и соблюдением стандартов следил штат технических специалистов и контролеров. Эти офицеры также осуществляли контроль за руководством фирм.

Если посмотреть на динамику производства в японской авиапромышленности, то можно отметить, что с 1931 по 1936 гг выпуск самолетов вырос в три раза, а с 1936 по 1941 г - в четыре раза!

С началом войны на Тихом океане эти службы армии и флота также участвовали в программах расширения производства. Так как флот и армия выдавали заказы независимо, то интересы сторон порой сталкивались. Чего не хватало - так это взаимодействия, и, как этого можно было ожидать, сложности производства от этого только увеличивались.

Уже во второй половине 1941 г осложнились проблемы с поставками материалов. Причем дефицит сразу стал довольно острым, а вопросы распределения сырья постоянно осложнялись. В результате армия и флот установили свой собственный контроль за сырьевыми материалами в зависимости от своих сфер влияния. Сырье делилось на две категории: материалы для производства и материалы для расширения производства. Используя план производства на будущий год, штаб-квартиры распределяли сырье в соответствии с требованиями производителей. Заказ на узлы и агрегаты (на запчасти и для производства) поступал производителям прямо из штабов.

Проблемы с сырьем осложнялись постоянной нехваткой рабочей силы, к тому же ни флот, ни армия управлением и распределением рабочей силы не занимались. Производители сами, как только могли, набирали и обучали персонал. К тому же с удивительной близорукостью вооруженные силы постоянно призывали гражданских рабочих, совершенно не согласуясь с их квалификаций или потребностями производства.

В целях унификации производства военной продукции и расширения выпуска самолетов в ноябре 1943 г японское правительство создало министерство снабжения, ведавшее всеми вопросами производства, в том числе трудовыми резервами и распределением сырья.

Для координации работы авиационной индустрии министерство снабжения установило определенную систему разработки плана производства. Генеральный штаб на основе текущей военной обстановки определял потребности в боевой технике и направлял их в морское и военное министерства, которые после одобрения отсылали их на утверждение в министерства, а также соответствующему морскому и армейскому ^генеральным штабам. Далее министерства согласовывали эту программу с производителями, определяя потребности в мощностях, материалах, людских ресурсах и оборудовании. Производители определяли свои возможности и отсылали протокол о согласовании в министерства флота и армии. Министерства и генеральные штабы определяли вместе месячный план для каждого производителя, который направляли министерству снабжения.

В производственных целях узлы и части авиационной техники разбивались на три класса: находящиеся под контролем, распределяемые правительством и поставляемые правительством. «Контролируемые материалы» (болты, пружины, заклепки и т.п.) выпускались под контролем правительства, но распределялись по заказам производителей. Распределяемые правительством" узлы (радиаторы, насосы, карбюраторы и т.п.) производились по специальным планам рядом дочерних фирм для поставок производителям самолетов и авиамоторов непосредственно на сборочные линии последних. "Поставляемые" правительством узлы и детали (колеса, вооружение, радиооборудование и т.п.) заказывались непосредственно правительством и поставлялись по указанию последнего.

Ко времени образования министерства снабжения поступило распоряжение прекратить строительство новых авиационных мощностей. Было очевидно, что мощностей достаточно, и главным было увеличение эффективности уже существующего производства. Для усиления контроля и управления на производстве к ним представлялись многочисленные контролеры из министерства торговли и промышленности и наблюдатели от флота и армии, которые находились в распоряжении региональных центров министерства снабжения.

Вопреки этой, довольно беспристрастной системе контроля производства, армия и флот всеми силами старались сохранить свое особое влияние, направив своих собственных наблюдателей на авиационные, двигателестроительные и смежные производства, а также все делали для сохранения своего влияния на тех заводах, которые уже находились под их контролем. В том что касалось производства вооружения, запчастей и материалов, флот и армия создавали свои собственные мощности, причем даже не информируя министерство снабжения.

Несмотря на вражду между флотом и армией, а также тяжелые условия, в которых работало министерство снабжения, японская авиационная индустрия была в состоянии постоянно с 1941 по 1944 г наращивать производство самолетов. В частности в 1944 г только на контролируемых заводах производство выросло на 69 процентов по сравнению с предыдущем годом. Производство двигателей выросло на 63 процента, винтов - на 70 процентов.

Несмотря на эти впечатляющие успехи, этого все равно было недостаточно для того, чтобы противостоять огромной мощи противников Японии. Между 1941 и 1945 гг США производили самолетов больше, чем Германия и Япония вместе взятые.

По состоянию на начало 2012 года численность личного состава Воздушных сил самообороны Японии составляла около 43 700 человек. Самолетный парк насчитывает около 700 самолетов и вертолетов основных типов, из которых численность тактических и многоцелевых истребителей - около 260 единиц, легких учебно-тренировочных /штурмовиков – около 200, самолетов ДРЛО – 17, самолетов радиотехнической разведки и РЭБ – 7, стратегических заправщиков – 4, военно-транспортных самолетов – 44.

Тактический истребитель F-15J(160 шт.) Одноместный всепогодный вариант истребителяF-15 для ВВС Японии, выпускался с 1982 года компанией Mitsubishi по лицензии.

Конструктивно аналогичен истребителю F-15, но имеет упрощённое оборудование РЭБ. F-15DJ(42)-дальнейшее развитие F-15J

F-2A/B(39/32шт.) - Многоцелевой истребитель, разработанный компаниями Мицубиси и Локхид Мартин для Воздушных сил самообороны Японии.

Истребитель F-2A, снимок сделан в декабре 2012г. с борта российского разведывательного Ту-214Р

F-2 предназначался в первую очередь для замены истребителя-бомбардировщика третьего поколения Мицубиси F-1 - по мнению специалистов, малоудачной, имеющей недостаточный радиус действия и малую боевую нагрузку вариации на тему SEPECAT "Ягуар". На облик самолета F-2 значительное влияние оказал американский проект Дженерал Дайнэмик "Эджайл Фалкон" - несколько увеличенная и более маневренная версия самолета F-16 "файтинг Фалкон"Хотя внешне японский самолет весьма напоминает американский аналог его все же следует считать новым самолетом, отличающимся от прототипа не только различиями в конструкции планера, но и применяемыми конструкционными материалами, бортовыми системами, радиоэлектроникой и вооружением. По сравнению с американской машиной в конструкции японского истребителя значительно шире использованы перспективные композиционные материалы, что обеспечило снижение относительной массы планера. В целом, конструкция японского самолета более простая, легкая и технологичная, чем у F-16.

F-4EJ Kai(60 шт.)-Многоцелевой истребитель.

Японский вариант Макдоннел-Дуглас F-4Е. «Фантом»II

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты и F-4J авиабаза Михо

T-4(200шт.)-Легкий штурмовик/ учебно-тренировочный, разработанный компанией «Кавасаки» для Воздушных сил самообороны Японии.

На T-4 летает японская пилотажная группа Blue Impulse. Т-4 имеет 4 узла подвески для топливных баков, пулеметных контейнеров и другого вооружения, необходимого для выполнения учебных задач. В конструкции заложены возможности быстрой модификации в легкий ударный самолет. В этом варианте он способен нести на пяти узлах подвески до 2000 кг боевой нагрузки. Самолет может быть дооборудован для применения УР класса «воздух-воздух» AIM-9L«Сайдуиндер».

Grumman E-2CHawkeye(13шт.)-Cамолёт ДРЛО и управления.

Boeing E-767 AWACS(4шт.)

Самолет ДРЛО построенный для Японии, на базе пассажирского Боинг-767

C-1A(25шт.) Военно-транспортный самолет средней дальности разработанный фирмой Kawasaki для Воздушных сил самообороны Японии.

C-1 составляют основу парка военно-транспортной авиации японских сил самообороны.
Самолет предназначен для воздушных перевозок войск, военной техники и грузов, десантирования личного состава и техники посадочным и парашютным способами, эвакуации раненых. Самолет С-1 имеет высокорасположенное стреловидное крыло, фюзеляж круглого поперечного сечения, Т-образное хвостовое оперение и убирающееся в полете трехстоечное шасси. В передней части фюзеляжа находится кабина состоящего из 5 человек экипажа, за ней располагается грузовая кабина длиной 10,8 м,шириной 3,6 м и высотой 2,25 м.
Как кабина экипажа, так и грузовая кабина герметизированы и подключены к системе кондиционирования воздуха. В грузовой кабине могут перевозиться 60 солдат с вооружением или 45 парашютистов. В случае перевозки раненых здесь могут быть помещены 36 носилочных раненых и сопровождающий их персонал. Через находящийся в хвостовой части самолета грузовой люк в кабину могут быть погружены: 105-мм гаубица или 2,5-т грузовой автомобиль, или три автомобиля
типа "джип". Десантирование техники и грузов осуществляется через этот люк, а парашютисты могут десантироваться также и через боковые двери в задней части фюзеляжа.

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты Т-4 и С-1А авиабаза Цуики

EC-1(1шт.)- Самолет радиотехнической разведки на базе транспортного С-1.
YS-11(7шт.)- Самолёты РЭБ на базе среднемагистрального пассажирского самолета.
C-130H(16шт.)- Многоцелевой военно-транспортный самолет.
Boeing KC-767J(4шт.)- Стратегический самолет заправщик на базе Боинг-767.
UH-60JBlack Hawk(39шт.)- Многоцелевой вертолёт.
CH-47JChinook(16шт.)- Многоцелевой военно-транспортный вертолет.

ПВО: 120 ПУ ЗУР «Пэтриот» и «Усовершенствованный Хок».

Спутниковый снимок Google Earth: ПУ ЗРК "Пэтриот" ПВО Японии в районе Токио

Спутниковый снимок Google Earth: ЗРК "Усовершенствованный Хок" ПВО Японии, пригород Токио

Формирование нынешних японских ВВС началось с принятия 1 июля 1954 года закона о создании Управления национальной обороны, а также сухопутных, военно-морских и военно-воздушных сил. Проблема авиационной техники и кадров решалась с американской помощью. В апреле 1956 года было подписано соглашение о поставках Японии реактивных самолетов F-104 «Старфайтер».

В то время этот многоцелевой истребитель проходил летные испытания, показывал высокие возможности как истребитель ПВО, что соответствовало взглядам руководства страны на использование вооруженных сил «только в интересах обороны».
В последующем при создании и развитии вооруженных сил руководство Японии исходило из необходимости обеспечения «первоначальной обороны страны против агрессии». Последующий ответ возможному агрессору по договору безопасности должны были давать вооруженные силы США. Гарантом такого ответа Токио рассматривал размещение американских военных баз на Японских островах, при этом Япония брала на себя многие расходы по обеспечению жизнедеятельности объектов Пентагона.
Исходя из вышесказанного, и началось оснащение японских ВВС.
«Старфайтер» в конце 1950-х годов, не смотря на высокую аварийность, стал одним из основных истребителей ВВС многих стран, выпускался в различных модификациях, в том числе и в Японии. Это был всепогодный перехватчик F-104J. С 1961 года ВВС Страны восходящего солнца получили 210 самолетов типа «Старфайтер», причем 178 из них были произведены известным японским концерном «Мицубиси» по лицензии.
Надо сказать, что строительство реактивных истребителей в Японии было налажено еще в 1957 году, когда начался выпуск (также по лицензии) американских самолетов F-86F «Сейбр».

F- 86F «Сейбр» Воздушных сил самообороны Японии

Но уже к середине 1960-х годов F-104J начал расцениваться как устаревшая машина. Поэтому в январе 1969 года кабинет министров Японии принял решение об оснащении ВВС страны новыми истребителями-перехватчиками. В качестве прототипа был выбран американский многоцелевой истребитель третьего поколения F-4E «Фантом». Но японцы, заказывая вариант F-4EJ, поставили условием, чтобы это был самолет-перехватчик. Американцы не возражали, и с F-4EJ было снято все оборудование для работы по наземным целям, но усилено вооружение «воздух-воздух». Все в соответствии с японской концепцией «только в интересах обороны». Руководство Японии демонстрировало, по крайней мере, в концептуальных документах, стремление к тому, чтобы вооруженные силы страны оставались национальными вооруженными силами, обеспечивали безопасность своей территории.

«Смягчение» подходов Токио к наступательным видам вооружения, в том числе и в ВВС, стало наблюдаться во второй половине 1970-х годов под давлением Вашингтона, особенно после принятия в 1978 году так называемых «Руководящих принципов японо-американского оборонного сотрудничества». До этого никаких совместных действий, даже учений, сил самообороны и американских частей на территории Японии не велось. С той поры многое, в том числе и в ТТХ авиационной техники,в японских Силах самообороны меняется в расчете на совместные действия. На еще выпускавшиеся F-4EJ,например, устанавливается оборудование для дозаправки в воздухе. Последний «Фантом» для японских ВВС поступил в 1981 году. Но уже в 1984 году была принята программа продления срока их службы. При этом «Фантомы» начали оснащаться средствами бомбометания. Данные самолеты получили название Kai.
Но это не говорит о том, что основная задача ВВС Японии была изменена. Она оставалась прежней – обеспечение ПВО страны. Вот почему с 1982года в ВВС Японии стали поступать производимые по лицензии всепогодные истребители-перехватчики F-15J. Это была модификация американского всепогодного тактического истребителя четвертого поколения F-15 «Игл», предназначенного «для завоевания превосходства в воздухе». И до сего дня F-15J является основным истребителем ПВО японских ВВС (всего им было поставлено 223 таких самолета).
Как можно видеть, практически всегда акцент в выборе авиационной техники делался на истребителях, нацеленных на задачи ПВО, на завоевание превосходства в воздухе. Это касается и F-104J, и F-4EJ, и F-15J.
Лишь во второй половине 1980-х годов Вашингтон и Токио договорились о совместной разработке истребителя непосредственной поддержки.
Справедливость этих утверждений пока подтверждается в ходе коллизий в связи с необходимостью переоснащения парка истребителей военной авиации страны. Главной задачей ВВС Японии остается обеспечение противовоздушной обороны страны. Хотя добавилась и задача оказания авиационной поддержки сухопутных войск и ВМС. Это видно из организационной структуры ВВС. В ее структуре три авиационных направления – Северное, Центральное и Западное. В каждом из них по два истребительных авиационных крыла, включающих по две эскадрильи. При этом из 12 эскадрилий – девять ПВО и три тактических истребительных. Кроме этого, есть Юго-западное смешанное авиационное крыло, в составе которой еще одна истребительная авиационная эскадрилья противовоздушной обороны. На вооружении эскадрилий ПВО находятся самолеты F-15J, F-4EJ Kai.
Как можно видеть, ядро «базовых сил» ВВС Японии составляют истребители-перехватчики. Эскадрилий непосредственной поддержки всего три и на их вооружении состоят истребители F-2 совместной японо-американской разработки.
Нынешняя программа правительства Японии по переоснащению самолетного парка ВВС страны в общем плане нацелена на замену устаревших «Фантомов». Рассматривались два варианта. По первому варианту тендера на новый истребитель F-Х предполагалось приобрести от 20 до 60 истребителей ПВО пятого поколения подобных по ТТХ американскому истребителю F-22 «Рэптор» («Хищник», производится Lockheed Martin/Boeing). Он был принят на вооружение ВВС США в декабре 2005 года.
Согласно оценкам японских специалистов, F-22 наиболее соответствует оборонным концепциям Японии. По резервному варианту рассматривался также американский истребитель F-35, но, как считается, машин такого типа потребуется больше. Кроме того, это многоцелевой самолет и основное его предназначение – удары по целям на земле, что не соответствует концепции «только в интересах обороны». Однако Конгресс США еще в 1998 году запретил экспорт «новейшего истребителя, в котором использованы все лучшие достижения» авиационной промышленности Соединенных Штатов. Учитывая это, большинство других стран покупателей американских истребителей удовлетворяются более ранними моделями F-15 и F-16 или ожидают начала продаж F-35, в производстве которого применяются такие же технологии, как и в F-22, но он дешевле, более разноплановый по применению и с самого начала разработки предназначался на экспорт.
Из американских авиационных корпораций наиболее тесные связи с ВВС Японии долгие годы имел «Боинг». В марте он предложил новую значительно модернизированную модель F-15FХ. Предлагаются и два других производимых «Боингом» истребителя, но шансов на успех у них нет, поскольку многое в этих машинах устарело. В заявке «Боинга» для японцев привлекательно то, что корпорация официально гарантирует помощь в развертывании лицензионного производства, а также обещает предоставить японским компаниям используемые в изготовлении самолетов технологии.
Но скорее всего, по мнению японских экспертов, победителем в тендере станет F-35. Он имеет почти такие же высокие ТТХ, как и F-22, относится к истребителям пятого поколения и обладает некоторыми возможностями, которых нет у «Хищника». Правда, F-35 еще находится в стадии доработки. Его поступление в ВВС Японии, по разным оценкам, может начаться в 2015–2016 годах. До того времени все F-4 отслужат свои сроки эксплуатации. Задержка с выбором нового основного истребителя для ВВС страны вызывает озабоченность в японских деловых кругах, поскольку в 2011 году, после выпуска последнего из заказанных F-2, впервые в послевоенной Японии пришлось, пусть временно, свернуть собственное строительство истребителей.
Ныне в Японии насчитывается около 1200 компаний, связанных с производством истребителей. Они имеют специальное оборудование и обладающий нужной подготовкой персонал. Руководство корпорации «Мицубиси дзюкогио», обладающей самым большим портфелем заказов Министерства обороны, считает, что «производственные технологии оборонного сектора, если их не поддерживать, утрачиваются и никогда не возрождаются».

В целом ВВС Японии, являются хорошо оснащенными, достаточно современной боевой техникой, находящейся в высокой боевой готовности, вполне способны решить поставленные задачи.

На вооружении морской авиации Морских сил самообороны (ВМС) Японии находятся 116 самолётов и 107 вертолётов.
На вооружении патрульных авиаэскадрилий находятся базовые патрульные самолеты Р-ЗС«Орион».

Эскадрильи противолодочных вертолетов оснащены вертолетами SH-60J и SH-60K.

Противолодочный SH-60J ВМС Японии

Поисково-спасательные эскадрильи включают три поисково-спасательных отряда (по три вертолета UH-60J). Имеется эскадрилья спасательных гидросамолетов (US-1A, US-2)

Гидросамолёты US-1A ВМС Японии

И две эскадрильи РЭБ, оснащенные самолетами РЭБ ЕР-3, UP-3D и U-36A, а так же разведывательными ОР-ЗС.
Отдельные авиационные эскадрильи соответственно их назначению решают задачи по проведению летных испытаний авиатехники ВМС, участвуют в операциях минно-тральных сил, а также в мероприятиях по переброске по воздуху личного состава и грузов.

На японских островах, в рамках двустороннего японо-американского договора, на постоянной основе дислоцирована 5-я - воздушная армия ВВС США (штаб на авиабазе Йокота), включающая в себя 3 авиационных крыла, оснащенных самыми современными боевыми самолётами, в том числе 5-поколения F-22 «Рэптор».

Спутниковый снимок Google Earth: самолёты F-22 ВВС США на авиабазе Кадена

Кроме того 7-й оперативный флот ВМС США постоянно действует в Западной части Тихого океана. Штаб командующего 7-м флотом расположен в ПВМБ Йокосука (Япония). Соединения и корабли флота базируются на ПВМБ Йокосука и Сасэбо, авиация - на авиабазы Ацуги, Мисава, формирования морской пехоты - в Кэмп-Батлер (о.Окинава) на условиях долгосрочной аренды этих баз у Японии. Силы флота регулярно участвуют в операциях по обеспечению безопасности на ТВД, в совместных учениях с ВМС Японии.

Спутниковый снимок Google Earth: авианосец Дж. Вашингтон в ВМБ Йокосука

В регионе практически постоянно находится Авианосная Ударная Группировка ВМС США, включающая как минимум один авианосец.

В районе японских островов сосредоточена очень мощная авиационная группировка, в несколько раз превосходящая наши силы в этом регионе.
Для сравнения боевая авиация нашей страны на Дальнем Востоке в составе Командования ВВС и ПВО, бывшая 11-я армия ВВС и ПВО - оперативное объединение военно-воздушных сил Российской Федерации, со штабом в г. Хабаровск. Насчитывает не более 350 боевых самолётов, значительная часть которых не боеготовая.
По численности морская авиация ТОФа уступает авиации ВМС Японии примерно в три раза.

По материалам:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Справочник К.В.Чуприн «ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ СТРАН СНГ И БАЛТИИ»

Организованная в целом по европейскому образцу, тем не менее она имела уникальные особенности. Так армия и флот Японии имели соб­ственную авиацию, ВВС как отдель­ного вида вооруженных сил, подобно германским люфтваффе или Коро­левским ВВС Великобритании, в Японии не существовало.

Это проявлялось как в различиях материальной части (на вооружении авиации армии и флота состояли самолеты разных типов), так и принципов организации и боевого применения. В целом, по признанию как иностранных наблюдателей, так и самих японцев, подразделения "морской" авиации отличались более высоким уровнем подготовки пилотов и организации, чем их "сухопутные" компаньоны.

Авиация Императорской армии состояла из пяти Воздушных Армий (Кокугун). Каждая армия контро­лировала определенный регион Азии. Например, вес­ной 1944 года 2-я Воздушная Армия со штабом в Хсинкине обороняла Манчжурию, в то время как 4-я Воз­душная Армия со штабом в Маниле обороняла Филип­пины, Индонезию и западную часть Новой Гвинеи. В задачу Воздушных Армий входило оказывать поддер­жку сухопутным войскам и доставлять грузы, воору­жение и солдат, куда это требуется, согласовывая свои действия с наземными штабами.

Воздушные дивизии (Хикосидан) - крупней­шие тактические части - подчинялись непосредствен­но штабам Воздушных Армий. В свою очередь штабы воздушных дивизий осуществляли управление и конт­роль более мелких частей.

Воздушные бригады (Хикодан) представляли собой тактические образования более низкого уровня. Обычно в состав одной дивизии входило две-три бри­гады. Хикоданы были мобильными боевыми формиро­ваниями с немногочисленным штабом, действующими на тактическом уровне. В состав каждой бригады обыч­но входило по три-четыре Хикосентая (истребительный полк или авиагруппа).

Хикосентай, или проще Сентай, был основ­ной боевой частью японской армейской авиации. Каж­дый сентай состоял из трех или более чутаев (эскадри­лий). В зависимости от состава, в сентае насчитыва­лось от 27 до 49 самолетов. В чутае было примерно по 16 машин и соответствующее число пилотов и техни­ков. Таким образом личный состав сентая насчитывал около 400 солдат и офицеров.

Звено (Сётай) обычно состояло из трех само­летов и было самым маленьким подразделением в япон­ской авиации. В конце войны в порядке эксперимента численность сётая довели до четырех самолетов. Но эксперимент не удался - четвертый пилот неизменно оказывался лишним, выпадал из строя и становился легкой добычей противника.

Авиация Японского Императорского флота

Основной организационно-штатной единицей морской авиации Японии являлась авиагруппа - кокутай (в армейской авиации - сентай). В составе морской авиации имелось порядка 90 авиагрупп, по 36-64 само­лета в каждой.

Авиагруппы имели номера или собственные названия. Названия давались, как правило, по аэродро­му базирования или воздушному ко­мандованию (авиагруппы Иокосука, Сасебо и т.д.). За редким исключени­ем (авиагруппа Тайнань) когда авиа­группу перебрасывали на заморские территории название сменялось но­мером (авиагруппа Каноя, к приме­ру, стала 253-й авиагруппой). Номе­ра между 200-м и 399-м были зарезер­вированы за истребительными авиа­группами, между 600-м и 699-м - за комбинированными авиагруппами. Авиагруппы гидроавиации имели номера между 400-м и 499-м. Палуб­ные авиагруппы носили названия авианосцев (авиагруппа «Акаги», ис­требительная эскадрилья «Акаги»).

В каждой авиагруппе имелось три-четыре эскадрильи (хикотай), по 12-16 самолетов в каждой. Эскадри­льей мог командовать лейтенант или даже опытный старший унтер-офицер.

Большинство пилотов явля­лись сержантами, в то время как в ВВС союзников почти все летчики являлись офицерами. В общении между собой сержанты-летчики су­бординацию придавали забвению, а вот между сержантами и офицерами пролегала пропасть.

Самым низшим подразделе­нием японской авиации являлось зве­но из трех-четырех самолетов. Дол­гое время японцы летали тройками. Первым в 1943 г. скопировал запад­ную тактику боя парами лейтенант Зейндзиро Мияно. Ведущими пар в звене из четырех самолетов, как пра­вило, назначали опытных ветеранов, ведомые - новички. Такое распреде­ление мест в звене позволяло моло­дым пилотам постепенно набирать­ся боевого опыта и уменьшало поте­ри. К 1944 г. японские истребители практически перестали летать трой­ками. Звено из трех самолетов быст­ро разваливалось в воздушном бою (летчикам было трудно держать строй), после чего противник мог сбить истребители по одиночке.

Камуфляж и идентификационные обозначения японских самолетов

С началом войны на Тихом океане большинство боевых самолетов армейской авиации либо были не покрашены вовсе (имели цвет натурального дюраля), либо красились светло-серой, почти белой, краской. Однако уже во время войны в Китае некоторые типы самолетов, например, бомбардировщики Мицубиси Ки 21 и Кавасаки Ки 32 получили первые образцы камуфляжной окраски: сверху самолет красился неровными полосами оливково-зеленого и коричневого цветов с узкой белой или голубой разделительной линией между ними, а снизу светло-серой краской.

Со вступлением Японии во вторую мировую войну настоятельность использования камуфляжа была такой, что сначала этим занялся обслуживающий персонал авиационных частей. Наиболее часто самолет покрывался пятнами или полосами оливково-зеленой краски на расстоянии они сливались, обеспечивая удовлетворительную скрытность самолета на фоне подстилающей поверхности. Затем камуфляжная окраска стала наноситься уже заводским способом. Наиболее распространенной при этом стала следующая схема окраски: оливково-зеленая верхних плоскостей и светло-серая или цвета натурального металла нижних. Часто оливково-зеленая окраска наносилась в виде от дельных пятен по типу "полевой" окраски. При этом обычно сверху на носовую часть наносилась черная или темно-голубая антибликовая краска.

Опытные и тренировочные машины красились по всем поверхностям в оранжевый цвет они должны были быть хорошо заметными в воздухе и на земле.

В качестве идентификационных знаков использовались так называемые "боевые полосы" вокруг задней части фюзеляжа перед оперением. Иногда они наносились и на крылья. В последние два года войны к ним также относилась желтая окраска передних кромок крыльев примерно до середины консоли. Но в целом схемы камуфлирования самолетов японской армейской авиации часто отличались от общепринятых и были довольно разнообразными.

В качестве знаков национальной принадлежности использовались красные круги "хиномару". Их наносили по обе стороны хвостовой части фюзеляжа, на верхние и нижние плоскости крыльев. На бипланах "хиномару" наносились на верхних плоскостях верхнего крыла и нижних плоскостях нижней пары крыльев. На камуфлированных самолетах "хиномару" обычно имели белую окантовку, а иногда еще и тонкую красную. На самолетах ПВО Японии "хиномару" наносились на белых полосах на фюзеляже и на крыльях.

По мере развития китайско-японской войны на японских самолетах стала использоваться маркировка отдельных частей обычно довольно цветастая. Это было либо художественное изображение номера сентай или иероглифа слогового письма первого в названии аэродрома базирования, либо условного знака вроде стрелы. Редко использовались изображения животных или птиц. Обычно эти знаки сначала наносились на заднюю часть фюзеляжа и на оперение, а потом только на киль и руль поворота. При этом цвет знака части обозначал принадлежность к тому или иному подразделению. Так, кобальтово-голубой цвет знака имело штабное звено, а 1, 2, 3 и 4 чутай соответственно белый, красный, желтый и зеленый. При этом часто знак имел белую окантовку.

Самолеты флота также в начале войны в Китае имели светло-серую окраску или цвет натурального дюраля. Позже они получили небесно-серую или камуфляжную темно-зеленую и желто-коричневую окраску по верхним плоскостям и светло-серую по нижним. Правда, к началу войны на Тихом океане японские морские самолеты преимущественно вообще не красились имели цвет дюраля.

С вступлением Японии во вторую мировую войну было решено ввести камуфляжную окраску для бомбардировщиков-торпедоносцев, летающих лодок и гидросамолетов. На них верхние плоскости красились в темно-зеленый цвет, а нижние в светло-серый, в светло-голубой или имели цвет натурального металла. Так как палубные самолеты сохранили небесно-серую окраску, то при перебазировании их на береговые аэродромы обслуживающий персонал наносил на них сверху пятна темно-зеленого цвета. При этом интенсивность такой окраски была довольно различной: от едва заметного "позеленения", например, киля, до практически полной окраски в темно-зеленый цвет.

Однако в июле 1943 г была введена единая сплошная темно-зеленая окраска верхних плоскостей для всех боевых самолетов морской авиации.

Опытные и учебные самолеты красились по всем плоскостям в оранжевый цвет, но по мере приближения войны к берегам Японии верхние плоскости стали покрываться темно-зеленой окраской, а нижние остались оранжевыми. В самом конце войны все эти самолеты получили уже полную "боевую" камуфлирующую окраску.

Кроме того, обычной практикой для самолетов с двигателем воздушного охлаждения была окраска капота в черный цвет, правда, на некоторых типах (Мицубиси G4М и J2М она практически не использовалась.

С началом войны "боевые" полосы на хвостах машин флота были закрашены, но желтая окраска передних кромок крыльев по образцу армейских самолетов осталась.

Знаки национальной принадлежности "хиномару" были по образцу армейских, но на флотских самолетах ПВО в отличие от армейских под них не наносились белые полосы. Правда, иногда "хиномару" наносились в белых или желтых квадратах.

Обозначения частей наносились на киль и стабилизатор самолетов. В начале войны на киль наносились один-два иероглифа слогового письма "Кана", обычно обозначающие название базы в метрополии, к которой приписан самолет. Если же самолет находился на том или ином ТВД, он получал латинскую букву или еще латинскую цифру для палубных самолетов. За обозначением части через дефис шел обычно трехзначный номер самого самолета.

В середине войны буквенно-цифровую систему обозначений заменили на чисто цифровую (две-четыре цифры). Первая цифра означала обычно характер части, две другие ее номер, далее через дефис также следовал обычно двухзначный номер самого самолета. И, наконец, к концу войны, так как многие части оказались сосредоточенными в Японии, вновь вернулись к буквенно-цифровой системе обозначений.

Система обозначений японских самолетов

Во время второй мировой войны в ВВС Японии использовалось сразу несколько систем обозначения самолетов, что совершенно сбивало с толку разведку союзников. Так, например, самолет японской армейской авиации имел обычно номер "китай" (конструкции) например Ки 61, номер типа "истребитель армейский тип 3" и собственное имя Хиен. Для упрощения идентификации союзники ввели собственное кодовое обозначение самолетов. Так, Ки 61 стал "Тони".

Первоначально в течение примерно 15 лет своего существования японская армейская авиация использовала сразу несколько систем обозначения самолетов в основном принимая заводские обозначения. Но к началу второй мировой войны ни один из самолетов с этими системами обозначений не сохранился.

В 1927 г была введена система номеров типов, которая и использовалась до самого поражения Японии. Параллельно, с 1932 г стала использоваться система номеров "Китай" (конструкция номер NN). Кроме того, некоторые самолеты получили собственные имена. Для обозначения экспериментальных самолетов, автожиров и планеров использовались специальные системы обозначений.

С 1932 г все японские армейские самолеты получили сквозную нумерацию "Китай", в том числе ее получили и уже принятые на вооружение типы. Сквозная нумерация "Китай" сохранялась до 1944 г, когда с целью введения в заблуждение разведок союзников она стала произвольной. Помимо номера "Китай" самолеты получали римские цифры обозначения разных моделей. Самолеты одной модели, кроме того, различались в зависимости от модификаций и дополнительной буквой одного из японских алфавитов: первая модификация называлась "Ко", вторая "Оцу", третья "Хей" и так далее (эти иероглифы не означали какого-либо конкретного цифрового или буквенного порядка исчисления, скорее они соответствовали системе обозначений "север" "восток" "юг" "запад"). В последнее время не только на Западе, но и в японской авиационной литературе обычно принято после римских цифр вместо соответствующего японского иероглифа ставить латинскую букву. Иногда помимо цифровой и буквенной системы обозначений модификаций и моделей использовалось и сокращение КАИ (от "Каизо" модифицированный). Номер же конструкции за рубежом принято обозначить буквами "Кi", однако в японских документах английское Кi никогда не использовалось, а применялся соответствующий иероглиф, поэтому будем использовать в дальнейшем русское сокращение Ки.

В результате, например, для линии истребителя Хиен Ки 61 такая система обозначений выглядела следующим образом:

Ки 61 - обозначение проекта и опытного самолета
Ки 61-Iа - первая серийная модель "Хиена"
Ки 61-Ib - модифицированный вариант серийной модели "Хиена"
Ки 61-I КАИс - третий вариант первой серийной модели
Ки 61-I КАИd - четвертый вариант первой серийной модели
Ки 61-II - опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИ - доработанный опытный самолет второй серийной модели
Ки 61-II КАИа - первый вариант второй серийной модели
Ки 61-II КАИb - второй вариант второй серийной модели
Ки 61-III - проект третьей серийной модели

Для планеров использовалось обозначение "Ку" (от "Кураида" планер). Для некоторых типов самолетов использовались и фирменные обозначения (например, для автожира Каябе Ка 1). Отдельная система обозначений была для ракет, но образец Каваниси Igo-1-В в целях дезориентации разведок союзников еще назывался Ки 148.

Кроме номеров "Китай" в армейской авиации использовалась и нумерация по годам принятия образца на вооружение, включавшая краткое обозначение назначения самолета. Нумерация велась по японской системе летоисчисления, при этом брались две последние цифры. Так, самолет, принятый на вооружение в 1939 году (или в 2599 году по японскому летоисчислению) становился "типом 99", а принятый на вооружение в 1940 году (то есть в 2600 году) "типом 100".

Таким образом, самолеты, принятые на вооружение в 1937 году, получали такое длинное обозначение: Накадзима Ки 27 "истребитель армейский тип 97"; Мицубиси Ки 30 "легкий бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 21 "тяжелый бомбардировщик армейский тип 97"; Мицубиси Ки 15 "стратегический разведчик армейский тип 97". Обозначение назначения самолета помогало при этом избежать путаницы, например, для двух "типов 97" одномоторного бомбардировщика Мицубиси Ки 30 и двухмоторного бомбардировщика той же фирмы Ки 21. Правда, иногда в один год принимались на вооружение два типа самолета одного назначения. Например, в 1942 г приняли на вооружение двухмоторный истребитель Ки 45 КАИ и одномоторный Ки 44. В этом случае Ки 45 стал "двухместным истребителем армейский тип 2", а Ки 44 "одноместным истребителем армейский тип 2".

Для различных модификаций самолетов в длинной системе обозначений дополнительно приписывался номер модели арабской цифрой номер серийной версии и латинской буквой номер модификации данной серийной модели. В результате по отношению к нумерации "Китай" длинное обозначение выглядело таким образом:

Ки 61 - до принятия самолета на вооружение номер типа не присваивался
Ки 61-Iа - истребитель армейский тип 3 модель 1А (тип 3 по году 2603)
Ки 61-Ib - истребитель армейский тип 3 модель 1В
Ки 61-I КАИс - истребитель армейский тип 3 модель 1С
Ки 61-I КАИd - истребитель армейский тип 3 модель 1D
Ки 61-II - номера типа опять же у опытного самолета нет
Ки 61-II КАИ - нет
Ки 61-II КАИа - истребитель армейский тип 3 модель 2А
Ки 61-II КАИb - истребитель армейский тип 3 модель 2В
Ки 61-III - опытный самолет, номера типа нет

Для иностранных самолетов в качестве обозначения типа использовалось сокращение названия страны производителя и родной фирмы. Например, Фиат ВR.20 обозначался "тяжелый бомбардировщик тип 1" а транспортный самолет Локхид "тип LO".

Помимо этих двух систем обозначений, начиная с вступления Японии во вторую мировую войну, самолеты получали и короткие прозвища. Причиной этого была с одной стороны ясная читаемость для разведок союзников длинного названия для определения типа самолета и его назначения, с другой стороны сложность использования длинного обозначения в боевой обстановке, например, при переговорах по радио. Кроме того, броские названия самолетов должны были использоваться при пропаганде действия собственной авиации среди населения Японии. Причем, если флот соблюдал некоторую систему при присвоении таких названий, то армия присваивала их совершенно произвольно.

Кроме того, в боевой обстановке использовались сокращения длинного названия самолетов, ставшие широко известными, но тем не менее редко используемые в дальнейшем. Так, "стратегический разведчик армейский тип 100" назывался еще "Син-Ситей" а "штурмовик тип 99" "Гунтей".

В свою очередь, к началу войны на Тихом океане авиация японского флота имела целых три системы обозначений самолетов: номера "Си", номера "типов" и "короткое" обозначение. Позже в течение войны флот стал использовать еще два способа обозначения самолетов теперь использовались собственные имена и специальная система обозначений, разработанная авиационным бюро флота.

Система обозначения опытных самолетов "Си" использовалась для всех опытных самолетов, создаваемых по заказу флота, начиная с 1932 г седьмого года правления императора Хирохито. Поэтому самолеты, разработанные по программе авиационного строительства этого года, назывались 7-Си, а разработки 1940 г 15-Си. Для того, чтобы отличить различные самолеты, созданные по одной программе, использовалось описание назначения самолета (палубный истребитель, разведывательный гидросамолет и т.д.). В результате, например, полное обозначение гидроплана 1932 г разработки фирмы Каваниси было: "экспериментальный разведчик-гидросамолет 7-Си". Такая система обозначений, схожая с британской, использовалась вплоть до конца войны.

Кроме того, конце 30-х годов флотом была принята короткая система обозначений самолетов, подобная той, которая до 1962 г использовалась морской авиацией США буквенно-цифровая комбинация. Первая буква обозначала назначение самолета:

А - палубный истребитель
В - бомбардировщик-торпедоносец
С - палубный разведывательный самолет
D - палубный пикирующий бомбардировщик
Е - гидросамолет-разведчик
F - патрульный гидросамолет
G - береговой бомбардировщик
Н - летающая лодка
J - береговой истребитель
К - учебный самолет
L - транспортный самолет
М - "специальный" самолет
МХ - самолет для специальных заданий
N - поплавковый истребитель
Р - бомбардировщик
Q - патрульный самолет
R - береговой разведчик
S - ночной истребитель

Далее следовала цифра, обозначавшая порядок принятия данного типа на вооружение она присваивалась при запуске программы разработки самолета. Затем шла буквенная комбинация, обозначающая фирму-разработчика самолета. В конце стоял номер модели данного самолета. Незначительные модификации, вносимые в машину, обозначались латинской буквой.

Кроме того, если самолет в процессе своего жизненного цикла менял свое обозначение, то через дефис потом шла буква соответствующего типа самолета. Так, учебный вариант самолета получал, например, обозначение В5N2-К.

Самолеты иностранной разработки на месте буквы производителя получали сокращенное название своей фирмы (для Хейнкеля, например, А7Неl), а в случае если самолет приобретался в опытных целях, то вместо цифры стояла буква Х, то есть, АХНеl).

Во флоте применялись следующие сокращения названий фирм разработчиков:

А - Айчи а также Норт Америкэн
В - Боинг
С - Консолидейтед
D - Дуглас
G - Хитачи
Н - Хиро и Хоукер
Не - Хейнкель
J - Нипон кагата и Юнкерс
К - Каваниси и Киннер
М - Мицубиси
N - Накадзима
Р - Нихон
S - Сасебо
Si - Сова
V - Воут-Сикорский
W - Ватанабе, позже Кюсю
Y - Йокосука
Z - Мизуно

С 1921 г для большинства выпущенных в Японии самолетов флот использовал длинное обозначение самолета, включавшее краткое описание его назначения и номер типа. С 1921 по 1928 использовались номера обозначающие год эры очередного императора, то есть с 1921 по 1926 номера с 10 по 15, а в 1927-28 2 и 3. Однако после 1929 г использовались две последние цифры текущего года по японскому летоисчислению. Для 2600 года (то есть 1940 г) получалось обозначение "тип 0" (в армии, если помните, "тип 100").

Для обозначения различных модификаций одного типа самолета в длинном обозначении использовался номер модели: первоначально одна цифра (например, "модель 1") или через дефис еще и номер доработки ("модель 1-1"). С конца 30-х в нумерацию моделей внесли изменения она стала двухзначной. Первая цифра теперь означала последовательный номер модификации, а вторая установку нового мотора. Так, "модель 11" означала первую серийную модификацию, "модель 21" вторую серийную модификацию с тем же мотором, а "модель 22" вторую модификацию с новым типом двигателя. Дополнительные доработки в рамках одной модификации обозначались иероглифом японского алфавита: "Ко" первый, "Оцу" второй, "Хей" третий. Обычно они заменялись на соответствующую по порядку букву латинского алфавита, то есть Мицубиси А6М5с или "палубный бомбардировщик морской тип 0 модель 52-Хей" еще записывалась "модель 52С".

Аналогичное длинное обозначение использовалось для самолетов иностранной разработки с заменой номера типа на сокращенное название фирмы, то есть Хейнкель А7Неl имел длинное обозначение истребитель ПВО морской тип Хе.

В конце 1942 г длинная система обозначений была изменена с целью сохранения секретности назначения самолета: она теперь включала кодовое обозначение самолета. До того в авиации флота прижилось сравнительно немного ставших общепринятыми собственных имен самолетов. Так, бомбардировщик Мицубиси G4М1 получил прозвище "Хамаки" (Сигара). Однако, в июле 1943 г флот пересмотрел систему обозначений самолетов и стал к длинному названию добавлять и собственное имя самолета. При этом имя самолета выбиралось по следующему принципу:

истребители обозначались именами погодных явлений - палубные и гидроистребители крестились именами ветров (названия оканчивались на фу)
истребители ПВО - вариациями на тему молнии (оканчивались на ден)
названия ночных истребителей заканчивались на ко (свет)
штурмовики обозначались названиями гор
разведчики именовались различными облаками
бомбардировщики - именами звезд (ей) или созвездий (зан)
патрульные самолеты - названиями океанов
учебные машины - названиями различных растений и цветов
вспомогательные самолеты назывались элементами ландшафта

В 1939 г авиационное бюро флота запустило программу совершенствования авиационной службы, по которой конструкторские коллективы получали те или иные требования и условия разработки проектов для представления авиации флота перед тем как получить заказ на полномасштабное проектирование. Проекты самолетов, учитывающие эти требования, получали специальное проектное обозначение, состоящие из сокращения названия фирмы, подобно короткому обозначению, и двухсимвольного номера (10, 20, 30 и т.д.). Правда, конкретные номера проектов, которые носили те или иные самолеты оказались похороненными вместе с документацией, уничтоженной перед капитуляцией Японии.

Союзники, мало разбиравшиеся в системе обозначения японских самолетов и часто не знавшие как, собственно, называется тот или иной самолет, начиная где-то со второй половины 1942 г стали давать японским машинам различные клички. Сначала все самолеты, которые были истребителями, именовались "Зеро", а все, которые сбрасывали бомбы, назывались "Мицубиси". Чтобы положить конец различным недоразумениям, авиатехнической разведывательной службе авиации союзников было предложено навести порядок в этом деле.

Официальные японские обозначения самолетов, если они становились известными союзникам, при этом помогали мало. Пытались использовать и их за неимением ничего лучшего. Также пытались использовать для обозначения самолетов названия фирм производителей, но это вело к путанице, если самолет выпускался сразу несколькими фирмами.

В июне 1942 г капитан американской разведки Фрэнк Маккой, посланный в качестве офицера разведки в Австралию, организовал там в составе управления разведки ВВС союзников в Мельбурне секцию материальной части противника. В распоряжении Маккоя было только два человека сержант Фрэнсис Вильямс и капрал Джозеф Грэттэн. Именно им было поручено заняться идентификацией японских самолетов. Сам Маккой так описывал свою работу:

"Для идентификации японских самолетов сразу возникла настоятельная задача ввести какую-то их классификацию, и мы решили для начала принять собственную систему кодификации вражеских машин. Так как я сам из Теннесси, то для начала мы использовали различные деревенские прозвища Зик, Нейт, Руф, Джек, Рит простые, короткие и легко запоминаемые. Я и сержант Вильямс рождали эти прозвища в многочисленных спорах, и начали использовать наши кодовые обозначения самолетов с июля 1942 г. Эта работа получила полную поддержку главы разведывательной службы коммодора британских королевских ВВС Хевитта и его заместителя майора американских ВВС Бена Кэйна, и они предложили срочно закончить эту работу. Я им ответил, что и так работаю как одержимый, так как все вокруг считают нас сумасшедшими. Только за первый месяц мы присвоили 75 кодовых обозначений".

Таким образом появилось большинство обозначений японских самолетов, использовавшихся в воздушных силах союзников. Уже к сентябрю 1942 г разведка юго-западного сектора Тихого океана стала готовить информацию с использованием этой системы обозначений. Вскоре листы с силуэтами и кодовыми именами японских самолетов стали поступать в южный сектор Тихого океана и в Бирму. Маккой тем временем стал добиваться от Вашингтона и Министерства авиации в Лондоне стандартизации этой или подобный системы кодификации. Его просьбы сначала встречались с непониманием, однажды даже Маккой был вызван для объяснений к генералу Макартуру: оказалось, что одно из кодовых обозначений "Хэп" было прозвищем начальника штабов американской армии генерала Генри Арнольда, а "Джейн" (кодовое обозначение самого распространенного японского бомбардировщика Ки 21) оказалось именем жены самого Макартура. В конце 1942 г кодовая система обозначения японских самолетов была таки принята американскими ВВС и авиацией флота и морской пехоты, а через несколько месяцев и английским министерством авиации.

После этого секция Маккоя уже официально получила задачу проводить кодификацию всех новых японских самолетов. Кодовые обозначения при этом присваивались бессистемно, но летом 1944 г эту задачу взял на себя объединенный воздушный центр в Анакостии и ввел следующий принцип присвоения кодов: японские истребители всех типов получали мужские имена; бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты женские (транспортные на букву Т), тренировочные машины названия деревьев, а планеры птиц. Правда, были исключения из правил. Так, истребитель Накадзимы Ки 44, уже получивший в Китае прозвище "Тодзе" по имени тогдашнего премьер-министра Японии, со всеобщего согласия сохранил это кодовое обозначение.

Со времён окончания Второй мировой войны японский ВПК не блистал «перлами» своей военной промышленности, и целиком и полностью входил в зависимость от навязываемой продукции американской оборонной индустрии, мощное лобби которой осуществлялось японской властью из-за прямой зависимости капитала и проамериканских настроений в менталитете верхушки общества.

Ярким тому примером является современный состав ВВС (или Воздушных сил самообороны): это 153 единиц F-15J(полная копия F-15C), 45 единиц F-15DJ (копия двухместного F-15D). На данный момент именно эти, построенные по американской лицензии машины, формируют количественный костяк авиации завоевания превосходства в воздухе, а также подавления ПВО, на самолётах предусмотрено применение ПРЛР AGM-88 «HARM».

Остальная часть истребительно-разведовательной авиации, скопированной у США, представлена самолётами F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ, которых в ВВС страны около 80, сейчас они постепенно снимаются с вооружения. Имеет место быть и контракт на закупку 42 истребителей ВВП F-35A, являющихся усовершенствованной копией Як-141. Авиация РТР, как и у лидеров в Европе, представлена самолётами E-2C и E-767.

18 декабря 2012 г. Японский F-2A сопровождает новейший российский морской разведчик Ту-214Р

Но в 1995 г. японский военный лётчик Е.Ватанабе поднял в воздух совершенно новую боевую машину, которую сейчас можно смело причислять к поколению 4++. Это был первый прототип XF-2A многоцелевого истребителя F-2A, и последующего двухместного F-2B. Не глядя на сильное сходство F-2A с американским F-16C Block 40, а именно он и был взят японскими инженерами за эталонный образец, F-2A представлял собой относительно новую техническую единицу.

Наибольшим образом это коснулось планера и БРЭО. Нос фюзеляжа – чисто японская разработка с использованием новой геометрической идеи, отличающейся от «Фалкона».

Может похвастаться F-2A и совершенно новым крылом с меньшей стреловидностью, но в 1,25 большим аэродинамическим подъёмным коэффициентом (несущим свойством): площадь крыла у «Фалькона» — 27,87 м 2 , у F-2 – 34,84 м 2 . Благодаря увеличенной площади крыла, японцы воплотили в своём истребителе способность «энергетическому» маневрированию в БВБ в режиме установившегося разворота со скоростью около 22,5 град/с, а также уменьшить расход топлива при высотном боевом дежурстве в сложной островной сетке Японии. Также это стало возможным и благодаря использованию передовых композиционных материалов в элементах планера нового самолёта.

На повышение маневренности оказала влияние и большая площадь рулей высоты.

Мотогондола осталась стандартной «Фалькону», поскольку было решено использовать турбореактивный двухконтурный форсажный двигатель General Electric F110-GE-129 с предельной тягой 13,2 т. Заметьте, что ёмкость внутренних топливных баков – 4675 л, и 5678 – при подвесе ещё 3-х ПТБ. У новейшего американского F-16C Block 60 во внутренних баках всего 3080 л. Японцы сделали весьма мудрый ход: ссылаясь на свой оборонительный характер ВС, в случаи конфликта, в пределах только Японии, они дали возможность F-2A иметь больше топлива на борту, и сохранить маневренность на высоком уровне, не применяя массивные ПТБ. За счёт этого и более высокий боевой радиус действия, составляющий около 830 км против 580 у «Фалькона».

Истребитель имеет практический потолок более 10 км, скорость полёта на большой высоте около 2120 км/ч. При установке 4хУР AIM-9M(4х75кг) и 2хУР AIM-120C(2х150кг) и заправленных на 80% внутренних топливных баках(3040л), тяговооружённость будет составлять около 1,1, что даже на сегодняшний день – сильный показатель.

БРЭО, на момент поступления истребителя в ВВС, давало фору всему китайскому авиапарку. Самолёт оснащается многоканальной помехозащещённой БРЛС фирмы Mitsubishi Electric с АФАР J-APG-1, антенная решётка которой сформирована 800 ППМ, изготовленных из GaAs (арсенида галлия), являющегося важнейшим полупроводниковым соединением, использующимся в современной радиотехнике.

БРЛС способна осуществлять «завязку» (СНП) не менее 10 трасс целей, и обстреливать 4-6 из них. Учитывая, что в 90-е годы отрасль ФАР активно развивалась в РФ и других странах, можно судить о дальности работы БРЛС по цели типа «истребитель» (3 м 2) не более, чем 120-150 км. Тем не менее, в то время АФАР и ПФАР стояли лишь на французском «Рафале», нашем МиГ-31Б и американском F-22A.

Бортовая МРЛС J-APG-1

F-2A оснащён цифровым автопилотом японо-американского производства, комплексом РЭП фирмы «Melko», устройствами связи и передачи данных о тактической обстановке в диапазонах коротких и ультракоротких волн. Инерциальная навигационная система построена вокруг пяти гироскопов (основного — лазерного, и четырёх резервных механического типа). Кабина экипажа оснащена качественным голографическим индикатором на лобовом стекле, большим МФИ тактической информации, и двумя монохромными МФИ – ЭЛТ.

Вооружение почти идентичное американскому F-16C, и представлено УР AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X; стоит отметить перспективу японской УР «воздух-воздух» ААМ-4, которая будет иметь дальность около 120 км и скорость полёта 4700-5250 км/ч. Сможет применять истребитель и управляемые авиабомбы с ПАЛГСН, ПКР ASM-2 и другое перспективное вооружение.

Сейчас в Воздушных силах самообороны Японии находится 61 истребитель F-2А и 14 F-2B, которые наряду с самолётами ДРЛО и 198 истребителями F-15C, обеспечивают неплохую ПВО страны.

В 5-е поколения истребительной авиации Япония «шагает» уже самостоятельно, тому подтверждение – проект Mitsubishi ATD-X «Shinshin» («Синсин», значит – «душа»).

Япония, как и каждая технологическая сверхдержава, по определению должна иметь свой малозаметный истребитель завоевания господства в воздухе; начало работ по великолепному потомку самолёта-легенды А6М «Зеро» стартовало ещё в 2004 г. Можно сказать, что сотрудники Технического проектно-конструкторского института Минобороны подошли к этапности создания узлов новой машины в «иной плоскости».

Поскольку проект «Синсин» получил свой первый опытный образец значительно позже, чем F-22A, и , в нём, несомненно, учтены и устранены все недостатки и ошибки, на которых учились россияне, американцы и китайцы, а также вобраны все лучшие аэродинамические идеи для реализации идеальных ЛТХ, последние наработки в базе БРЭО, где Япония и так преуспела.

Первый полёт опытного образца ATD-X запланирован на зиму 2014-2015 гг. Только на разработку программы и строительство опытной машины в 2009 г. выделили ассигнования в размере 400 млн. долларов. Скорее всего «Синсин» будет называться F-3, поступит в войска не ранее 2025 г.

«Shinshin» — самый миниатюрный истребитель пятого поколения, тем не менее ожидаемый радиус действия составляет около 1800 км

Что же мы знаем о «Синсине» на сегодня? Япония – маленькая держава, и не планирует самостоятельно участвовать в крупных региональных войнах Воздушными силами самообороны, отправляя свою боевую авиацию на тысячи км в глубь вражеских территорий, оттуда и название ВС самообороны. Поэтому размеры нового «невидимки» невелики: длина — 14,2 м, размах крыла – 9,1 м, высота по задним стабилизаторам – 4,5 м. Предусмотрено место для одного члена экипажа.

Исходя из небольших размеров планера и широчайшему применению композитных материалов, а это более 30% пластика с армирующим карбоном, 2 маловесных ТРДДФ XF5-1 с тягой около 5500 кг/с каждый, масса пустого истребителя будет в пределах 6,5-7 тонн, т.е. массо-габаритные размеры будут очень близки к французскому истребителю Mirage-2000-5.

Благодаря миниатюрному миделю и максимальному уклону воздухозаборников к продольной оси самолёта (лучше, чем у ), а также минимальному количеству прямых углов в конструкции утончённого планера, ЭПР «Синсина» должна оправдать ожидания военного лётного состава Японии, и не превышать 0,03 м 2 (у F-22A около 0,1 м 2 , у Т-50 около 0,25 м 2). Хотя по заявлениям разработчиков звучал эквивалент «мелкой птицы», а это 0,007 м 2 .

Двигатели «Синсина» оснащены системой всеракурсного ОВТ, состоящей из трёх управляемых аэродинамических лепестков, выглядящих весьма «дубово», как для истребителя поколения 5+, но видимо японские инженеры увидели в такой конструкции какие-то гарантии большей надёжности, нежели у нашей «всеракурски» на изделии 117С. Но в любом случаи данное сопло лучше американского, установленного на , там управление вектором производится только по тангажу.

Архитектуру БРЭО планируется построить вокруг мощной бортовой РЛС J-APG-2 с АФАР, дальность обнаружения цели типа F-16C составит около 180 км, близко к БРЛС «Жук-А» и AN/APG-80, и многоканальной шины передачи данных на базе оптико-волоконных проводников, контролируемой мощнейшими БЦВМ. В условиях прогресса японской электроники это видно не понаслышке.

Вооружение будет весьма разнообразное, с размещением во внутренних отсеках истребителя. С ОВТ самолёт частично реализует сверхманевренные качества, но из-за меньшего отношения размаха крыла к длине фюзеляжа, чем у других самолётов (у «Синсина»- 0,62, у ПАК-ФА – 0,75), планера с аэродинамически несущей конструкцией, а также развитых передних наплывов у корней крыла, отсутствием статически неустойчивой схемы в планере, отсутствует возможность экстренного перехода в высокоскоростной неустановившийся полёт. В БВБ этому самолёту более присуще среднескоростное «энергетическое» маневрирование с использованием ОВТ.

«Трёхлепестковый» ОВТ на каждом ТРДДФ

Ранее Страна восходящего солнца хотела заключить контракт с США на покупку нескольких десятков «Рапторов», но американское военное руководство, с его однозначной позицией полного нераспространения в области «точной» оборонки, отказалось предоставить японской стороне даже «обеднённую версию» F-22A.

Затем, когда Япония начала испытывать первый макет ATD-X, и попросила предоставить специальный широкодиапазонный электромагнитный полигон типа StingRay для всеракурсного сканирования показателя ЭПР, те снова «вытерли ноги» о своего тихоокеанского партнёра. Установку согласилась выделить французская сторона, и дело пошло дальше… Что же, посмотрим, чем в конце года удивит нас шестой истребитель пятого поколения.

/Евгений Даманцев /